C’est à Saint-Priest, en banlieue lyonnaise, que Renault Trucks nous a accueillis pour l’essai de son Master E-Tech. Ce site historique abrite le centre de recherche et développement du constructeur. Autrement dit, c’est là que le Master de demain se dessine. Et c’est là que celui d’aujourd’hui nous a été remis, garé sur un parking baigné de soleil.
La version entre nos mains : un L3H2 grande autonomie, batterie 87 kWh, en finition Advanced, paré d’un vert kaki sobre et d’une bande rouge signature sur la calandre. Concrètement, c’est un outil de travail, pas une vitrine. Ainsi, de quoi mesurer jusqu’où Renault a vraiment progressé depuis l’ancienne génération, bridée à 90 km/h et dotée d’un moteur de seulement 76 ch.
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Une plateforme pensée électrique dès le départ
Le nouveau Master E-Tech repose sur une plateforme optimisée pour l’électrique, conçue dès l’origine pour intégrer les batteries sans impacter la structure. Ce n’est pas un détail : les batteries ne sont pas une contrainte greffée après coup, elles font partie du projet depuis le début. Le pack est placé sous le plancher, sans compromettre l’espace intérieur, ce qui permet de conserver l’intégralité du volume de chargement. Pour les professionnels qui craignaient de perdre de la place, la réponse est là.
Sur notre exemplaire, la calandre nervurée noire, le bouclier bi-ton et les jantes acier brutes donnent un air de sérieux assumé. Seuls l’absence de pot d’échappement et la prise de recharge logée dans l’aile avant droite trahissent son caractère électrique. Une carrosserie de travail, pas une déclaration d’intention.
Au volant : le silence comme premier argument
Le démarrage donne le ton. Aucun bruit, aucune vibration. On sélectionne D via le commutateur à droite du volant, on lâche le frein, et le Master avance. On note surtout le silence de fonctionnement, qui transforme l’expérience quotidienne, notamment lors de longues tournées ou en centre-ville.
Le moteur électrique délivre une puissance maximale de 105 kW, soit 143 ch, et 300 Nm de couple. Ensuite, sur les portions de voie rapide autour de Saint-Priest, le Master se fond dans la circulation sans effort. Il atteint 460 km d’autonomie à une vitesse maximale de 90 km/h, ou 350 km à 120 km/h. C’est un progrès énorme par rapport à l’ancienne génération. La génération précédente ne pouvait tout simplement pas en faire autant.
La direction est légère et précise. Le rayon de braquage a été raccourci de 1,50 m par rapport à l’ancienne version, ce qui rend le véhicule aussi maniable qu’un Trafic en milieu urbain. Pour un fourgon de cette longueur, c’est presque étonnant. Ainsi, en manœuvre dans les zones industrielles autour de Lyon, le Master se faufile avec une aisance qu’on ne lui connaissait pas.
Le centre de gravité abaissé grâce à la batterie sous le plancher offre une stabilité rassurante, même à vide ou en cas de changement de direction rapide. On sent la masse en virage, mais rien de pénalisant au quotidien. Un bémol cependant : le pédalier est décalé vers la droite, ce qui demande un temps d’adaptation pour les conducteurs qui passent de longues heures derrière le volant.
La récupération d’énergie et le freinage
En mode B, activé d’une simple impulsion sur le sélecteur, la récupération d’énergie s’enclenche au levé de pied. Le calibrage est bien dosé : assez présent pour être utile, jamais brutal. Le freinage dynamique, une première sur un utilitaire selon Renault, transforme l’énergie cinétique de décélération en puissance électrique pour recharger la batterie et gagner en autonomie. Sur un fourgon de 3,5 à 4 tonnes, c’est un filet de sécurité appréciable.
Côté consommation, la valeur WLTP s’établit à 21 kWh/100 km pour la version 87 kWh. En pratique, nous avons relevé une moyenne légèrement supérieure sur notre parcours, ce qui reste cohérent avec un usage réel en zone périurbaine.
L’autonomie et la recharge : le vrai argument commercial
La version 87 kWh atteint 370 à 410 km en usage estival mixte, avec une autonomie qui reste supérieure à 300 km en conditions hivernales défavorables. Pour un utilitaire professionnel, c’est suffisant pour la grande majorité des tournées.
En recharge, la charge rapide DC à 130 kW permet de récupérer 230 km en 30 minutes. Sur une pause méridienne ou pendant un chargement long, le calcul tient la route. À domicile ou au dépôt, la charge de 10 à 100 % s’effectue en moins de quatre heures avec une wallbox 22 kW AC.
Ajoutez la fonction V2L : l’E-Tech Box logée dans la zone de chargement permet de brancher des outils électroportatifs jusqu’à 3 500 W. Pour un électricien, un plombier ou un menuisier, c’est un générateur embarqué — de quoi peser dans la décision d’achat.
L’habitacle et l’espace de chargement
L’intérieur est fonctionnel, sans luxe superflu. Le tableau de bord numérique est monté de série, avec plusieurs affichages lisibles et bien organisés. L’écran intègre nativement Google Maps pour planifier les trajets en incluant les arrêts de recharge, et affiche en temps réel le trafic comme l’autonomie restante. En finition Advance, climatisation manuelle et régulateur de vitesse sont inclus d’office.
L’habitacle offre jusqu’à 135 litres de rangement, avec un siège central rabattable qui se transforme en surface de travail : pratique pour signer un bon de livraison ou poser un ordinateur. En revanche, les plastiques durs sont omniprésents et rappellent qu’on est dans un outil de travail, pas dans une berline premium.
À l’arrière, le bilan est positif. La porte latérale coulissante a été élargie de 40 mm par rapport à l’ancienne génération. Le seuil de chargement est bas, à 57,1 cm, avec des portes arrière ouvrant à 270°. En L3H2, on dispose de 13 m³ de volume utile : de quoi charger une europalette par la porte latérale, ce que beaucoup de concurrents ne permettent pas.
Le positionnement tarifaire
Le Master E-Tech grande autonomie est affiché à partir de 58 000 € HT en finition Advance, soit autour de 50 000 € HT une fois la prime CEE déduite. Face aux Citroën ë-Jumper et Peugeot e-Boxer, plus puissants avec 270 ch mais à l’autonomie inférieure et proposés dès 56 400 € HT, le Master joue résolument la carte de l’endurance. Face au Ford E-Transit et ses 225 km réels, l’écart est encore plus marqué.
La garantie constructeur couvre 3 ans ou 160 000 km selon la première échéance, la batterie étant garantie 8 ans ou 160 000 km. Côté sécurité, le Master a décroché 5 étoiles au programme Euro NCAP Commercial Van Safety le 8 mai 2025, une note qui porte sur la sécurité active et vaut pour les versions diesel comme E-Tech.
Ce qu’on retient de Saint-Priest
Le Master E-Tech n’est plus un VUL électrique de compromis. C’est désormais un fourgon de travail complet, avec une autonomie réelle crédible, une recharge rapide de série et une palette de configurations qui couvre une large gamme de métiers. La plateforme pensée électrique dès l’origine lui évite le principal écueil du segment : il ne sacrifie ni son volume ni son accessibilité de chargement.
Ses arguments forts tiennent en trois points : l’endurance (370 à 410 km réels en été, plus de 300 km l’hiver), la recharge 130 kW de série qui ramène 230 km en une demi-heure, et la fonction V2L qui en fait un atelier mobile pour les artisans du bâtiment. À l’usage, le silence et la maniabilité héritée d’un rayon de braquage réduit finissent de convaincre.
Restent des réserves. La charge utile en 3,5 t accuse environ 300 kg de moins qu’un diesel équivalent, les finitions restent dans la moyenne du segment et le ticket d’entrée demeure élevé malgré la prime CEE. Pour un professionnel qui cherche à passer à l’électrique sans rogner sur son usage quotidien, le Master E-Tech coche aujourd’hui la quasi-totalité des cases.
FAQ
Quelle est l’autonomie réelle du Renault Trucks Master E-Tech 87 kWh ?
En usage estival mixte, le Master E-Tech 87 kWh atteint 370 à 410 km d’autonomie réelle, avec un plancher autour de 300 km en conditions hivernales difficiles. La valeur WLTP annoncée par le constructeur grimpe jusqu’à 460 km à 90 km/h stabilisés.
Combien de temps faut-il pour recharger le Master E-Tech ?
Avec le chargeur DC 130 kW, le véhicule récupère 230 km en 30 minutes. Sur une wallbox AC 22 kW, la charge complète de 10 à 100 % s’effectue en moins de quatre heures.
Peut-on conduire le Master E-Tech avec un permis B ?
Oui. En France, le permis B autorise la conduite des utilitaires 100 % électriques jusqu’à 4,25 t de PTAC, une dérogation destinée à compenser le poids des batteries. La version 4 t du Master E-Tech entre dans ce cadre, avec une charge utile annoncée de 1 625 kg en permis B. Cette possibilité n’a aucun lien avec la vitesse : le Master électrique atteint 120 km/h.
Quel est le prix du Renault Trucks Master E-Tech ?
Le Master E-Tech grande autonomie démarre à 58 000 € HT en finition Advance, soit environ 50 000 € HT une fois la prime CEE déduite. Le montant exact dépend de la prime en vigueur au moment de la commande.
Quelle garantie sur la batterie du Master E-Tech ?
La batterie est garantie 8 ans ou 160 000 km. La garantie constructeur couvre quant à elle 3 ans ou 160 000 km selon la première échéance.
Quel volume de chargement offre le Master E-Tech L3H2 ?
Le L3H2 offre 13 m³ de volume utile, avec un seuil de chargement à 57,1 cm et des portes arrière ouvrant à 270°. La porte latérale élargie permet de charger une europalette par le côté.
Le Master E-Tech peut-il alimenter des outils électriques ?
Oui. Grâce à la fonction V2L via l’E-Tech Box installée dans la zone de chargement, il est possible de brancher des outils électroportatifs jusqu’à 3 500 W, comme avec un générateur embarqué.
