Essai Renault Master E-Tech électrique

La famille ZE cède sa place et le fourgon de la marque suit le mouvement. Sur cet essai du Renault Master E-Tech électrique, on part au volant d'un fourgon tôlé 3,5t de PTAC en dimension L2H2 avec sa batterie de 52 kWh qui lui permet de passer les 200 km.

Le Renault Master ZE a été un pionnier mais il n'a pas beaucoup bougé et pas assez avec la concurrence qui s'est depuis installée sur le marché des grands fourgons électriques. Le Master électrique a connu un premier changement pour le faire passer à 3,5t de PTAC comme la concurrence, puis une plus grosse batterie comme celui de notre essai qui l'autorise de passer la barre symbolique des 200 kilomètres d'autonomie, 204 km en cycle WLTP très précisément.

Plus d'autonomie pour le Master E-Tech

La dernière génération de Master ZE était passée de 3,1 à 3,5t de PTAC ce qui permettait d'une part d'offrir la même capacité d'emport que son homologue diesel pour un conducteur titulaire du permis B, mais aussi de s'aligner face à la concurrence dans cette dimension de fourgon. Logiquement, le Master E-Tech électrique conserve ce PTAC et donc une charge utile plus importante que les premiers Master ZE.

Le changement non négligeable avec cette dernière génération est d'opter pour une batterie de plus grande capacité puisque la batterie de 33 kWh prend la direction de la sortie et est remplacée par une de 52 kWh. Vous allez dire qu'est ce que ça change, et bien l'autonomie puisqu'on passe de 120 km à 204 km en cycle WLTP. Ce qui change également avec cette dernière génération, c'est la capacité de charge avec la charge AC 7 kW comme avant mais maintenant complétée de série de la charge DC 22 kW. On peut programmer le chauffage pendant la charge. Ce qui ne change pas c'est la vitesse de pointe limitée à 80 km/h puisque ce fourgon est destiné à un usage urbain.

Un usage dédié à la ville

Lorsqu'on prend place au volant pour cet essai du Master E Tech électrique, on retrouve exactement un Renault Master tel qu'on le connait à l'exception du levier de vitesses puisqu'on n'a pas de rapports à passer ici et du cadran spécifique à l'électrique au tableau de bord. En route, le moteur de 57 kW, c'est-à-dire 76 ch, manque cruellement de tonicité sachant que nous roulons avec peu de charge pour notre essai (300 kg). Ce n'est pas forcément très pratique pour s'insérer dans la circulation. Ce qui manque aussi, c'est une position P pour le stationnement et un mode B pour un freinage régénératif. Pour stationner même quelques instants pour faire un livraison, on tire le frein à main (il n'est pas électrique). De plus, lorsqu'on a goûté et apprécié la conduite  one pedal  c'est-à-dire qu'on n'utilise presque plus le frein puisqu'on se contente de lever le pied de l'accélérateur, on regrette que ce Master E Tech électrique ne le permette pas.

A l'usage, en dehors de ces caractéristiques de conduite, on retrouve tous les aspects qui nous plaisaient sur le Master diesel. D'abord, pas mal de rangements sur la place de bord pour laisser tout un tas de petits bazars. L'ergonomie est plus agréable et pour ne pas risquer les excès de vitesse en ville on peut utiliser le limiteur. L'usage du régulateur avec 80 km/h en vitesse maximale est moins convaincant. On regrette le tableau de bord qui fait vieillot avec ces afficheurs LCD orangés mais toutes les informations sont là. L'écran tactile est assez haut pour être dans le champ de vision. A défaut d'être grand, il est lisible. De toutes les façons, quelques kilomètres nous montrent que ce VU électrique est entièrement dédié à un usage urbain par son manque de performance. Il est parfait pour de la messagerie ou des chantiers en milieu urbain, c'est son élément. Notre consommation affichée était de 23,1 kWh aux 100 kilomètres.

Un espace de chargement identique au diesel

Sur le plan du volume de chargement, c'est exactement la même chose que son cousin diesel. Les batteries ne pénalisent pas l'espace qui est de 10,8 m³ dans ce véhicule de 5557 mm de long et 2499 mm de haut. On trouve des anneaux d'arrimage dans le plancher bois résiné, un éclairage à LED, des protections intérieures en bois jusqu'à mi hauteur, etc. tout ce qu'on connait dans un fourgon tôlé. La cloison de séparation est tôlé mais on a vu dans de nombreuses transformations ce qu'on peut faire sur la base de ce Renault Master E Tech.

Bilan essai Renault Master E-Tech électrique

Renault s'est attelé à moderniser son fourgon électrique au fil des ans. Pionnier sur le créneau des VU électriques, la marque au losange s'est laissée dépasser par la concurrence sur cette dimensions de fourgons. Après avoir augmenté la charge utile pour passer de 3,1 à 3,5 tonne de PTAC, c'est maintenant à la batterie de plus grande capacité de trouver sa place sous le Master E Tech électrique. Avec sa batterie de 52 kWh, il est maintenant capable de légèrement passer les 200 kilomètres d'autonomie. Sur le papier tout semble donc être mieux, mais à la conduite, il souffre d'une motorisation trop faible face à la concurrence avec ses 76 chevaux sans parler de l'absence d'un mode régénératif pourtant si agréable en ville. Il y a bien un mode Eco mais ce n'est pas flagrant. Quoi qu'il en soit, on apprécie l'arrivée en série du chargeur DC 22 kW qui va nous faciliter la vie. Il est maintenant possible de gagner de l'autonomie pendant la pause déjeuner ce qui n'était pas réellement le cas avec le seul AC 7 kW qui est toujours disponible malgré tout. Renault doit revoir son Master E-Tech électrique notamment sur le plan dynamique face à une concurrence maintenant bien présente. Rares sont les marques qui ne disposent pas d'un grand fourgon électrique, or toutes offres des performances plus en adéquation avec des usages polyvalents et de plus grandes autonomie.

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