Trois ans après son arrivée en France, Maxus (groupe SAIC) ne se contente plus d’aligner des fourgons électriques. La marque chinoise élargit sa gamme, structure son réseau et joue à fond la carte du prix tout équipé. Pour l’artisan qui hésite à remplacer son Stellantis ou son Renault, la vraie question reste : qu’est-ce que ça vaut au quotidien, du SAV à la revente ? Antoine Maria, Managing Director de Maxus France, répond sans détour. Propos recueillis par Julien-Georges Marcos.
La gamme s’agrandit : un petit fourgon et un nouveau pick-up
Julien-Georges Marcos : Les vraies nouveautés dans l’utilitaire sont rares, mais vous avez bien animé l’actualité produit ces deux dernières années.
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Antoine Maria : On a cette chance, et ce n’est pas fini. L’année prochaine va être très riche. Un nouveau pick-up arrive, et on va enfin couvrir la taille qui nous manquait, avec un petit modèle de l’ordre du Kangoo. On aura ainsi les trois tailles clés du segment VUL.
Julien-Georges Marcos : Thermique et électrique sur ce petit modèle ?
Antoine Maria : Notre stratégie ne change pas : une version électrique et une version thermique. Sur le petit utilitaire, le diesel a moins sa place, donc on partira plutôt sur de l’hybride. Et en avant-première, ce sera sans doute un hybride rechargeable. Lancement commercial prévu en juin 2027.
Combien de Maxus roulent en France ?
Julien-Georges Marcos : On peut faire un point sur le marché français depuis le lancement ?
Antoine Maria : En 2025, on a consolidé une année sur le small business. On n’a pas forcément atteint nos chiffres, mais on n’a pas chassé les grands comptes non plus. On construit d’abord une vraie politique de valeur résiduelle et une croissance sereine, en privilégiant les petits comptes en concession. Ça ne nous a pas empêchés de lancer un partenariat avec Leclerc, avec beaucoup de véhicules mis sur la route.
Julien-Georges Marcos : Ça représente combien d’immatriculations ?
Antoine Maria : On s’est consolidés via le réseau de concessions et les ventes TPE-PME. En 2026, on devrait faire entre 2 000 et 2 500 immatriculations. Aujourd’hui, notre priorité, c’est le maillage du territoire. Cet été, on sera autour de cinquante concessions, après quelques résiliations fin d’année dernière. On a choisi de se recentrer sur des concessionnaires historiques qui veulent récupérer de nouvelles zones de chalandise, comme le groupe Lesaffre sur Saint-Omer ou le groupe Ponthou sur Angers.
Panne, SAV, immobilisation : ce qui se passe vraiment pour l’artisan qui achète un utilitaire Maxus
Julien-Georges Marcos : Vos cinquante concessionnaires assurent tous le SAV ? Et si un véhicule tombe en panne loin d’une concession ?
Antoine Maria : Tous nos concessionnaires font le SAV, et on a lancé un réseau d’agents qui sont à la fois vendeurs et réparateurs. Côté immobilisation, c’est quasi invisible. Notre assistance dépanne le véhicule jusqu’à la concession la plus proche, quelle que soit la distance, sans aucun frais pour le client. Lui est rapatrié chez lui à nos frais. Que la concession soit à 10 ou à 100 km, ça ne change rien pour lui. Et en cas d’immobilisation, un véhicule de remplacement est mis à disposition immédiatement.
Julien-Georges Marcos : Et les pièces détachées ?
Antoine Maria : On a un stock dans l’Oise, avec un taux de service proche de 95 % pour le réseau. En complément, un stock de pièces européennes en Pologne couvre les 5 % restants. Et on a des voies rapides aériennes avec la Chine, notamment sur les véhicules en phase de lancement.
Julien-Georges Marcos : Même logique pour la carrosserie ?
Antoine Maria : Un stock préconisé a été constitué chez nos concessionnaires pour qu’ils interviennent vite : coques de rétro, pare-chocs, tout ce qui relève de la bobologie classique sur un utilitaire. On livre rapidement toutes les pièces de carrosserie en France.
Face à Stellantis et Renault : les trois arguments de Maxus
Julien-Georges Marcos : Un artisan veut remplacer son Stellantis ou son Renault. Vos trois arguments chocs face aux marques installées ?
Antoine Maria : D’abord, un vrai savoir-faire en électrique, qu’on retrouve sur l’eDeliver 5, l’eDeliver 7 et l’eDeliver9. On a même un peu de mal à faire savoir qu’on maîtrise aussi le thermique, qui représente pourtant les trois quarts de nos ventes en France. Deuxième point, un positionnement tarifaire agressif. Et enfin, hors peinture métallisée, tout l’équipement est de série. Ça fait la différence. Hier encore, un pro découvrait le T60 et me disait : « Super, 45 000 euros, mais avec la caméra 360, le chargeur à induction, la boîte auto, ça monte à combien ? » Chez nous, c’est 45 000, point.
Charge utile, volume, traction : ce que les fourgons encaissent
Julien-Georges Marcos : Les capacités de chargement suivent ?
Antoine Maria : On a travaillé le poids d’une partie de la gamme pour privilégier la charge utile, jusqu’à 1,25 tonne selon les versions. Sur l’eDeliver 5, l’absence de capot moteur fait gagner sur la cellule : on atteint 8,7 m³ en restant sur un L2H2. On va donc chercher des clients qui étaient sur du gros fourgon électrique. Côté traction, l’eD5 et l’eD7 tirent 1 500 kg, cohérent avec leur gabarit. Le diesel monte à 2,8 tonnes, et le pick-up jusqu’à 3,5 tonnes.
Voici, en clair, ce qu’il faut retenir pour votre métier (chiffres annoncés par Maxus) :
| Ce qui compte au quotidien | Ce qu’annonce Maxus |
|---|---|
| Charge utile maxi | Jusqu’à 1,25 t selon version |
| Volume utile (eDeliver 5 · L2H2) | 8,7 m³ |
| Traction eDeliver 5 / eDeliver 7 | 1 500 kg |
| Traction diesel · pick-up T60 | 2,8 t · jusqu’à 3,5 t |
| Équipement | De série, hors peinture métallisée |
| Prix après remise (eD7 · eD5) | < 30 000 € · < 25 000 € |
Financement : crédit-bail ou LLD ?
Julien-Georges Marcos : Que proposez-vous en financement, et quelles formules choisissent vos clients ?
Antoine Maria : Environ 25 % de nos ventes sont financées dans le réseau, et 90 % de ces financements passent par le crédit-bail. Comme on est un pure player quasi 100 % B2B, le financement est au cœur de notre métier, parce que c’est une vraie problématique pour le client. On a un produit via CGI, et on a lancé Maxus Lease en longue durée. Mais on reste sur du 90-10, avec à peine 10 % de contrats en LLD.
Le coût d’usage face aux marques historiques
Julien-Georges Marcos : Sur le TCO, comment vous situez-vous face à Stellantis ou Renault ?
Antoine Maria : Le premier levier, c’est le prix d’entrée, au même titre que la consommation et l’entretien. Les nouvelles primes CEE ont fortement bougé les prix de transaction. Chez Maxus, on a tranché : augmenter nettement la remise sur facture. Aujourd’hui, un eDeliver 7 se négocie sous les 30 000 euros et un eDeliver 5 sous les 25 000. On a intégré l’équivalent des CEE qu’on trouve chez la concurrence. Pour l’artisan, l’intérêt est clair : pas de trésorerie à avancer, contrairement aux CEE, et zéro paperasse. Les artisans sont déjà étouffés par l’administratif. Ajoutez le stationnement gratuit dans Paris pour l’électrique, et ça joue aussi dans le TCO. Sur la consommation, je ne dirais pas qu’on est le meilleur, mais dans la bonne moyenne, avec un entretien classique tous les 2 ans ou 30 000 km.
Valeur de revente : la question qui fâche
Julien-Georges Marcos : Très compétitives à l’achat, les marques chinoises pèchent souvent à la revente. Que répondez-vous ?
Antoine Maria : Les grands loueurs, les experts du VU et la presse spécialisée, dont l’Argus ou Côte VU.com placent nos véhicules 3 à 5 % derrière les références du marché, comme Ford qui tient un bon niveau. Mais attention à la valeur résiduelle exprimée en pourcentage. Nous, on préfère raisonner en euros : nos prix catalogue sont très bas et nos conditions agressives, ce qui change la lecture.
Transport de personnes
Julien-Georges Marcos : Et côté transport de personnes ?
Antoine Maria : On a déjà un produit original : un double cabine sur le D5. Il existe aussi un D5 6 places, électrique natif, très polyvalent, avec un espace de chargement arrière tout à fait correct. Pour aller plus loin, on travaille des transformations avec des partenaires français, pour du vrai transport de personnes. On communiquera sans doute à la rentrée.
Ce qui arrive : T60 restylé, recharge 600 V, nouveaux modèles
Julien-Georges Marcos : Quelles autres nouveautés attendre ?
Antoine Maria : On va bientôt dévoiler l’évolution du pick-up T60 pour l’an prochain, avec un restylage assez profond et un nouveau bloc moteur. Autre chantier majeur, la vitesse de recharge : on va passer à des architectures 600 volts sur l’électrique, à commencer par l’eDeliver 9. L’idée, c’est de gagner sur la tournée exceptionnelle ou le trajet plus long, pour pouvoir recharger en journée de temps en temps. Et un autre petit véhicule électrique est dans les cartons.
