Le patron de Volkswagen Véhicules Utilitaires détaille la stratégie de la marque pour accélérer l’électrification de sa gamme, tout en maintenant ses coopérations industrielles. Il revient également sur le futur Crafter, les contraintes réglementaires européennes, les véhicules transformés, les perspectives du marché français et la concurrence croissante des constructeurs chinois. Entretien réalisé à Berlin, fin août, lors de la présentation presse organisée par Volkswagen en amont de l’IAA Transportation de Hanovre, qui ouvre ses portes ce 14 septembre.
Pour un artisan ou une petite entreprise, trois informations se dégagent de cet entretien. Le Transporter actuel, développé avec Ford et jumeau du Transit Custom, reste au catalogue jusqu’au milieu des années 2030, en diesel, hybride rechargeable ou électrique. Le Crafter ne change pas de génération mais sera restylé et gagnera une version électrique, attendue en 2028. Et les transformations, bennes, frigorifiques ou aménagements métier, continuent de passer par des carrossiers partenaires, en France comme ailleurs. Pour se repérer dans l’offre actuelle, Utilitaire Magazine a détaillé la gamme Volkswagen Utilitaires 2026 en France.
La suite de votre contenu après cette annonce
Une nouvelle génération de Transporter 100 % Volkswagen
UTILITAIRE PRATIQUE — Où en est votre stratégie concernant les modèles issus du partenariat avec Ford pour les véhicules utilitaires ? Envisagez-vous de développer vos propres modèles à l’avenir ?
STEFAN MECHA — La coopération avec Ford fonctionne très bien. Nous avons de bons échanges et partageons actuellement trois modèles : le Caddy, le Transporter et l’Amarok. Nous avons atteint les objectifs que nous nous étions fixés il y a quatre ans.
Pour autant, il faut rester lucide : lorsque deux constructeurs collaborent, il y a aussi une logique très rationnelle derrière cette coopération. Les volumes sont moins importants dans les véhicules utilitaires que dans les voitures particulières. Il est donc nécessaire de générer davantage de volumes sur les plateformes, ce qui conduit naturellement les constructeurs à travailler ensemble.
En revanche, nous avons une véritable « histoire d’amour » avec le Bulli et notre ambition est de le ramener au sein de la marque Volkswagen à 100 %. C’est dans cette perspective que nous travaillons sur la prochaine génération.
Nous avons déjà annoncé ce projet en 2024, lors du salon IAA. Nous l’appelons « Space B », le « B » correspondant chez nous au segment de taille du Transporter. Il s’agira d’un véhicule Volkswagen, basé sur la plateforme SSP, une architecture évolutive du groupe Volkswagen, conçue et fabriquée par Volkswagen. (NDLR : le projet « Space », plateforme électrique destinée à une famille complète de vans Volkswagen à partir de 2028 et produite à Hanovre, avait été révélé dès décembre 2023 par Carsten Intra, prédécesseur de Stefan Mecha.)
UTILITAIRE PRATIQUE — Cela signifie-t-il que Volkswagen va progressivement mettre fin à sa coopération avec Ford ?
STEFAN MECHA — Non, absolument pas. Il faut être très clair sur ce point : cela ne signifie pas que nous mettons fin à la coopération. À l’horizon 2030-2035, notamment sous l’effet des réglementations, l’ère des véhicules thermiques va décliner. Nous devons donc préparer la transition vers le tout électrique.
Aujourd’hui, avec Ford, nous proposons le Transporter avec trois types de motorisations : thermique, hybride rechargeable et électrique. Ce modèle est là pour durer et nous poursuivrons son exploitation jusqu’au milieu des années 2030.
Il sera rejoint dès le début des années 2030 par notre propre véhicule électrique, conçu et fabriqué entièrement par Volkswagen, qui lui succédera ensuite.
[À valider avec Julien : le verbatim initial disait « remplacé dès 2030 », en contradiction avec « jusqu’au milieu des années 2030 » deux lignes plus haut.]
(NDLR : interrogé par la presse australienne le 21 juillet 2026, propos relayés le même jour par Electrive, Stefan Mecha a confirmé que la troisième génération de l’Amarok serait proposée en hybride rechargeable et en 100 % électrique. La poursuite du partenariat avec Ford pour cette génération n’est pas encore décidée.)
Le futur Crafter devra concilier autonomie et charge utile
UTILITAIRE PRATIQUE — Qu’en est-il du nouveau Crafter ? Quand prévoyez-vous de lancer sa prochaine génération ?
STEFAN MECHA — Le Crafter bénéficie aujourd’hui d’une position très solide sur le marché. Nous n’avons donc pas de projet visant à le remplacer totalement. Nous allons en revanche faire évoluer le modèle et surtout électrifier sa motorisation.
Nous voulons que l’e-Crafter soit comparable à son équivalent thermique. Nous allons donc procéder à un restylage : son apparence évoluera, mais il restera dans une génération similaire. L’objectif est d’intégrer une motorisation électrique à la gamme Crafter. La décision est prise et nous allons lancer une version électrique. C’est un véhicule extrêmement important pour Volkswagen Véhicules Utilitaires. (NDLR : Volkswagen a annoncé en mars 2026 une présentation de l’e-Crafter à l’IAA de Munich en septembre 2027, pour une commercialisation en 2028, avec une production à Września, en Pologne. Le Crafter a été livré à 73 000 exemplaires en 2025. Notre comparatif Sprinter contre Crafter détaille l’offre actuelle des deux grands fourgons allemands, et Utilitaire Magazine a recueilli l’avis d’un pro sur un Crafter L3H3.)
UTILITAIRE PRATIQUE — Quels sont les principaux défis techniques auxquels vous êtes confrontés ?
STEFAN MECHA — L’autonomie est évidemment un enjeu majeur. Sur un véhicule utilitaire de ce type, une autonomie de 50 ou 200 kilomètres ne suffit pas. Le problème vient notamment du gabarit du véhicule et de son coefficient de traînée.
Pour obtenir davantage d’autonomie, il faut installer d’importantes batteries. Mais celles-ci réduisent alors la charge utile. Il faut donc trouver le bon équilibre entre autonomie et capacité de chargement. C’est particulièrement complexe pour les véhicules utilitaires électriques.
Nous avons besoin de davantage de modularité afin de gagner en flexibilité. Dans ce contexte, les batteries NMC présentent un avantage grâce à leur densité énergétique supérieure. Les batteries LFP sont trop volumineuses et trop lourdes pour ce type de véhicule.
L’autonomie reste donc une préoccupation majeure. Elle est indispensable pour convaincre les clients de passer à l’électrique.
UTILITAIRE PRATIQUE — Quelle sera l’étendue de la gamme du futur Crafter ?
STEFAN MECHA — Elle sera similaire à celle du Crafter actuel, avec différentes longueurs, L1, L2 et L3, ainsi que différentes hauteurs de toit. Nous voulons proposer une gamme complète.
Nous devons également encore trancher concernant une éventuelle version électrique à 5,5 tonnes de PTAC. C’est un véritable défi technique et un projet coûteux, mais nous travaillons dessus.
[À valider avec Julien : le texte initial disait « charge utile de 5,5 tonnes ». Le 5,5 t existe déjà en diesel sur le MAN TGE, la question porte donc a priori sur l’électrique.]
« Nous préconisons davantage de flexibilité sur le calendrier européen »
UTILITAIRE PRATIQUE — Le calendrier réglementaire européen vous paraît-il réaliste pour les véhicules utilitaires ? L’échéance de 2035 suscite notamment des critiques dans l’automobile. Quel est votre point de vue ?
STEFAN MECHA — Pour être honnête, nous sommes toujours confrontés à un dilemme.
Volkswagen, du moins en Europe, a été l’un des premiers constructeurs à promouvoir activement l’électromobilité. Notre objectif est d’aller vers la neutralité carbone pour tous les modèles que nous commercialisons.
Mais nous ne pouvons pas forcer les clients. Nous devons leur proposer une offre suffisamment attractive pour qu’ils aient réellement envie d’utiliser des véhicules électriques.
Si nous nous investissons pleinement dans cette transition, elle se fera. Mais je ne sais pas si elle interviendra en 2032, 2035 ou 2038. Personne ne peut prédire l’avenir avec certitude.
Nous préconisons donc davantage de flexibilité. Cela ne signifie pas que nous changeons de cap : tous nos investissements sont orientés vers le véhicule électrique. Mais nous devons aussi nous assurer que les clients suivent le mouvement.
C’est pourquoi nous plaidons pour ne pas appliquer de manière trop stricte la règle des « 100 % électriques en 2035 » et pour conserver une certaine marge de manœuvre. Cela pourrait passer par des objectifs en pourcentage, par l’utilisation de carburants de synthèse ou encore par le recours à de l’acier décarboné.
Nous sommes également favorables à un système de moyenne : à terme, les émissions de CO2 seraient identiques, même si leur répartition diffère d’une année à l’autre. On pourrait, par exemple, avoir des émissions plus élevées en 2028, compensées par une réduction beaucoup plus importante en 2032.
Nous soutenons aussi l’idée, partagée par le gouvernement français, de mettre en place des « super-crédits » pour les petits volumes de production. Cela n’aurait pas d’incidence directe pour Volkswagen Véhicules Utilitaires, mais c’est très important pour nos collègues du secteur des voitures particulières.
L’objectif est de trouver un équilibre. Nous ne voulons pas que l’industrie européenne soit pénalisée et contrainte de verser des amendes à l’Union européenne plutôt que d’investir cet argent dans sa transformation.
Les carburants de synthèse : une solution complémentaire
UTILITAIRE PRATIQUE — Vous évoquez les carburants de synthèse. Porsche dispose déjà d’un programme concret. Envisagez-vous de proposer des véhicules utilitaires compatibles avec ces carburants ?
STEFAN MECHA — Techniquement, je pense que nous sommes capables de produire des véhicules fonctionnant avec des carburants de synthèse.
Le véritable défi est double. Premièrement, il faut être capable d’en produire suffisamment. Deuxièmement, il faut pouvoir le faire avec de faibles émissions de CO2.
La production de carburants de synthèse est très énergivore. Le rapport avec un véhicule électrique à batterie est très défavorable en matière d’efficacité énergétique. Porsche a communiqué sur son projet au Chili, en Amérique du Sud, où l’énergie éolienne permet de produire ce carburant à partir d’une énergie renouvelable. Mais les volumes restent faibles et le passage à une production à grande échelle est difficile. Les coûts sont également très élevés.
Aujourd’hui, les carburants de synthèse ne sont donc pas disponibles en grandes quantités. Ils ne peuvent constituer qu’un complément à la stratégie globale.
Ils pourraient éventuellement être réservés à certains véhicules spécifiques. Prenez la Porsche 911 : il s’agit d’une voiture que l’on ne va pas nécessairement électrifier. On pourrait donc imaginer qu’elle fonctionne avec un carburant de synthèse.
Il existe également d’autres approches. Au Brésil, par exemple, le flex-fuel issu notamment de la canne à sucre permet de réduire les émissions de CO2. Je ne pense pas pour autant que cette solution soit transposable à l’Europe.
Notre position reste donc la même : il ne faut pas s’obstiner sur un seuil réglementaire strict alors que le rythme d’adoption de l’électrique par les clients n’est pas encore suffisamment rapide.
Une coopération étroite avec MAN
UTILITAIRE PRATIQUE — Vous travaillez également avec MAN. Comment se concrétise cette coopération ?
STEFAN MECHA — Nous avons deux niveaux de collaboration.
Le premier est humain. Nous nous connaissons et échangeons régulièrement lors des réunions de direction. C’est important, car, au final, les entreprises sont aussi une affaire d’hommes et de femmes : il faut interagir.
Le second niveau concerne nos projets communs. Nous entretenons notamment des liens étroits avec Alexander Vlaskamp, le PDG de MAN Truck & Bus. Nous collaborons sur le TGE et sur les modèles associés. Lorsque nous travaillons sur l’e-TGE, nous le faisons ensemble. Nous mettons nos idées en commun pour déterminer le meilleur produit, identifier les besoins de chacun, puis le lancer sur le marché.
Nous examinons également nos conceptions respectives. Nos échanges sont donc très fréquents et cela nous aide énormément.
La bonne nouvelle est que, dans de nombreux cas, nos produits sont complémentaires. Les clients habitués aux gros camions peuvent se tourner vers le TGE, tandis que, pour Volkswagen Véhicules Utilitaires, le TGE, jumeau du Crafter, représente le plus gros véhicule de la gamme.
Nous venons davantage du segment des petits utilitaires et, chez certains concessionnaires, de celui des voitures particulières. Cette complémentarité est donc idéale.
Les véhicules transformés, un marché en pleine croissance
UTILITAIRE PRATIQUE — Le niveau de personnalisation des véhicules utilitaires semble aujourd’hui particulièrement élevé. Est-ce une activité en croissance ?
STEFAN MECHA — Oui, et le niveau de personnalisation ne cesse de progresser. Les véhicules que nous présentons ici permettent de le constater. Nous réalisons notamment des véhicules destinés aux services d’urgence, comme les voitures de police et les ambulances, ainsi que des transformations pour l’armée.
Ces véhicules ne diffèrent pas uniquement par leur apparence extérieure. Les aménagements intérieurs peuvent également être très différents. L’espace peut être utilisé de multiples façons. Il existe, par exemple, des plateaux basculants pouvant pivoter des deux côtés pour faciliter le déchargement des marchandises, ainsi que différents systèmes permettant plusieurs configurations.
Sans nos partenaires, nous ne pourrions pas proposer toutes ces transformations. Ces collaborations nous permettent réellement d’élargir notre offre.
UTILITAIRE PRATIQUE — Est-ce une activité nouvelle pour Volkswagen Véhicules Utilitaires ?
STEFAN MECHA — Non. Nous travaillons avec des partenaires depuis les années 1950. Mais notre offre est aujourd’hui plus vaste que jamais.
Pour la plupart des visiteurs, y compris les plus avertis, l’ampleur réelle de cette activité n’était pas forcément perceptible. Nous ne l’avions jamais présentée dans sa globalité lors d’un seul événement. C’est précisément ce que nous faisons aujourd’hui.
UTILITAIRE PRATIQUE — La majorité de ces transformations est-elle réalisée en interne ?
STEFAN MECHA — Certaines transformations sont réalisées en interne, mais la majorité est effectuée avec des partenaires.
Nous avions autrefois notre propre activité de transformation. Nous avons toutefois estimé que nous pouvions élargir notre gamme et proposer davantage de variété en faisant appel à des experts spécialisés. L’exception concerne principalement le California, que nous gérons nous-mêmes. La plupart des autres véhicules sont transformés par des partenaires.
Le dispositif dépend également des pays. En France, par exemple, nous travaillons avec des partenaires locaux.
« La France est un marché clé en Europe »
UTILITAIRE PRATIQUE — Quelle est précisément votre stratégie en France ?
STEFAN MECHA — La France est un marché très important pour nous et nous pensons avoir encore une marge de progression.
La concurrence des constructeurs français y est évidemment très forte puisqu’ils sont les acteurs dominants du marché. Mais nous voyons des opportunités de croissance face aux autres concurrents.
Nous voyons notamment un potentiel supplémentaire dans le secteur des véhicules utilitaires. Le marché est vaste et offre de belles perspectives de développement.
Cette année, nous avons même renoué avec la croissance et lancé de nouveaux produits, à commencer par le nouveau Transporter.
[Ancre « le nouveau Transporter » ajoutée pour le maillage MyU : si Julien préfère un verbatim strict, retirer « , à commencer par le nouveau Transporter » et déplacer le lien dans le chapô.]
Une ambition dans les véhicules de loisirs
UTILITAIRE PRATIQUE — Quelle place les véhicules de loisirs occupent-ils dans cette stratégie ?
STEFAN MECHA — C’est une activité importante. Pour les vans aménagés sur base de fourgon tôlé, comme le Grand California dérivé du Crafter, nous produisons environ 2 000 véhicules par an. Pour le California, sur base Multivan, nous atteignons environ 17 000 véhicules par an. Ce sont les plus populaires.
[À valider avec Julien : le texte initial attribuait les 2 000 unités au « California » sur « fourgons tôlés », ce qui correspond au Grand California. Le California seul avait atteint 21 600 livraisons en 2022.]
En revanche, nous ne fabriquons pas nous-mêmes les modèles profilés ou intégraux. Pour ces véhicules, que l’on retrouve notamment sur le marché du caravaning, nous produisons la cellule et le châssis motorisé, puis nous les livrons à des partenaires comme le groupe Erwin Hymer qui installent leur propre cellule afin de proposer des véhicules profilés ou intégraux.
[Ancre Erwin Hymer ajoutée pour le maillage MyU : le nom du groupe ne figure pas dans le verbatim. À retirer si Julien préfère « des partenaires » seul, en gardant le lien sur ces deux mots.]
C’est un aspect important de notre activité et il existe encore un potentiel de développement.
Conduite autonome : Volkswagen mise sur la « mobilité en tant que service »
UTILITAIRE PRATIQUE — Quels sont vos projets pour la suite ? Quelle est votre vision concernant notamment la conduite autonome et les nouvelles technologies ?
STEFAN MECHA — Nous sommes conscients d’avoir pris un certain retard en Europe par rapport à la Chine et aux États-Unis. Mais nous voyons de réelles opportunités commerciales.
Nous disposons de notre propre division dédiée à la conduite autonome. Nous allons d’ailleurs présenter à Hanovre un véhicule qui illustre nos deux axes stratégiques : la « mobilité en tant que service », c’est-à-dire le transport de personnes, et le « transport en tant que service ». Nous sommes convaincus du potentiel de ce domaine.
Le principal problème est que son développement est beaucoup plus difficile en Europe en raison de la complexité du cadre réglementaire.
Il existe déjà quelques cas d’usage, mais ils restent à petite échelle. Aux États-Unis et en Chine, on voit déjà circuler de nombreux véhicules autonomes, accessibles notamment via des plateformes comme Uber ou Lyft.
Nous croyons fermement à cette technologie et avons regroupé nos compétences au sein d’une entité majeure, MOIA.
Nous disposons également d’un centre d’essais aux États-Unis.
Face aux constructeurs chinois, « l’Europe doit garantir des conditions de concurrence équitables »
UTILITAIRE PRATIQUE — Comment comptez-vous répondre à la pression exercée par les constructeurs chinois, dont les prix sont particulièrement bas et dont les produits progressent rapidement ?
STEFAN MECHA — Il faut prendre plusieurs aspects en compte. Tout d’abord, Volkswagen bénéficie d’une position historique très solide en Chine. Nous y sommes présents avec succès depuis des décennies. Nous comprenons donc bien la mentalité locale, la stratégie de nos concurrents chinois sur leur marché intérieur ainsi que leurs ambitions de conquête en Europe et ailleurs.
C’est essentiel, car il faut savoir ce que prépare la concurrence.
Cela étant dit, nous pensons avant tout que la concurrence profite à l’ensemble du secteur. Elle nous stimule et nous oblige à rester vigilants pour ne pas nous laisser aller. C’est donc une bonne chose. Mais ce qui est impératif pour l’Europe, c’est de garantir des conditions de concurrence équitables. Tous les acteurs doivent pouvoir rivaliser en respectant les mêmes règles et les mêmes conditions.
En Chine, on ne peut pas simplement arriver et dire : « Très bien, je veux vendre des voitures. » Il existe des règles claires à respecter. Nous avons misé sur la localisation en Chine dès le début. Nous avons commencé très tôt à y développer un écosystème complet de fournisseurs. C’est, à mon sens, un point crucial.
Il faut savoir évoluer au sein de cet écosystème chinois. C’est d’ailleurs un avantage pour nous, car les coûts de production y sont bien inférieurs à ce que l’on imagine en Europe. C’est une nécessité pour rester compétitif.
Prenons l’exemple de la France : les subventions accordées aux véhicules électriques sont clairement conditionnées au taux de contenu local. C’est un point essentiel, car cela permet de corriger un certain déséquilibre.
Lorsque je produis une voiture en Chine, et je peux en parler en connaissance de cause puisque nous y fabriquons un grand nombre de véhicules, le coût de production est évidemment bien plus bas. (NDLR : le point de vue d’un constructeur chinois implanté en France est à lire dans notre interview d’Antoine Maria, directeur général de Maxus France.)
Stefan Mecha préside le directoire de Volkswagen Véhicules Utilitaires depuis le 1er juillet 2025, après avoir dirigé la marque Volkswagen en Chine (biographie sur le Volkswagen Newsroom). Sur la même thématique, Mercedes-Benz Vans face à son virage industriel, le record de livraisons de Volkswagen Véhicules Utilitaires en 2025 sur MyUtilitaire, et l’analyse de MyUtilitaire sur la feuille de route Volkswagen à l’IAA 2026 [URL MyU à poser à la publication]. Retrouvez toutes nos interviews de dirigeants.
FAQ
Quand arrive le Transporter 100 % Volkswagen ?
Stefan Mecha vise le début des années 2030 pour un Transporter électrique conçu et fabriqué par Volkswagen sur la plateforme SSP du groupe. Le Transporter actuel, partagé avec Ford, reste au catalogue jusqu’au milieu des années 2030.
Volkswagen arrête-t-il sa coopération avec Ford ?
Non. Le Caddy, le Transporter et l’Amarok restent développés en commun. Seule la prochaine génération de l’Amarok, hybride rechargeable et électrique, n’a pas encore de partenaire arrêté.
Quand sort le Crafter électrique ?
Le Crafter actuel sera restylé et recevra une version électrique. Volkswagen a annoncé une présentation à l’IAA de Munich en septembre 2027 et une commercialisation en 2028.
Qui transforme les utilitaires Volkswagen en France ?
Hors California, la majorité des transformations (bennes, frigorifiques, ambulances, aménagements métier) est confiée à des carrossiers partenaires. En France, Volkswagen s’appuie sur des partenaires locaux.
