Essai Mercedes Benz eSprinter électrique

Le plus grand fourgon de la gamme s'électrifie en 2021. Avec cet essai du Mercedes eSprinter, on découvre les spécificités de sa conduite sur un test routier mais aussi que le Sprinter électrique ne perd rien en volume de chargement dans cette dimension.

Notre Mercedes eSprinter n'est autre qu'un Sprinter électrique avec lequel il partage énormément de choses en dehors de la motorisation évidemment. Toutes les dimensions ne sont pas disponibles, tous les équipements non plus et la conduite est vraiment spécifique comme on s'y attend. C'est ce qu'on découvre sur cet essai au coeur des champs de salades de l'Essonne.

Une carrosserie et des dimensions uniques

Avant de prendre la route, attardons nous sur les spécificités de ce fourgon électrique. Contrairement à ses frères diesel, le eSprinter n'a pas toutes les carrosseries Mercedes disponibles au catalogue. Une seule dimension et carrosserie est disponible pour ce Sprinter électrique. Il est dans la dimension la plus courante L2H2 de 11 m³ surtout pour des usages de proximités. On ne fait pas de la messagerie longue distance avec un véhicule utilitaire quel qu'il soit. Avec 6088 mm de long, 2687 mm de haut et son empattement de 3924 mm, c'est le fourgon le plus vendu en diesel avec un PTAC de 3,5t. On ne peut pas mettre un attelage pour tracter une remorque.

Un moteur mais deux batteries au choix

On connait parfaitement le moteur puisque c'est celui de la Classe S et le même que dans le eVito, le Vito électrique. C'est un moteur asynchrone de 116ch (85 kW) avec un couple de 295 Nm. Comme la plupart des véhicules utilitaires électriques, la vitesse maximale est bridée. On ne dépasse pas les 120 km/h ce qui est amplement suffisant pour livrer en ville ou en périphérie. Comme le eSprinter est le plus grand fourgon de la gamme Mercedes, électrique ou pas, on a le choix d'avoir 3 ou 4 batteries. Ce n'est pas le même prix mais on passe de 41 kWh à 55 kWh avec cette batterie supplémentaire. De 35 à 47 kWh utiles précise la marque.

Il y a bien entendu une contrepartie puisqu'on perd en charge utile avec cette masse supplémentaire. On passe de 1017 kg de charge utile avec les 3 batteries à 863 kg avec les 4. On passe sous la tonne en perdant 154 kg mais on gagne en autonomie. La transmission est automatique et sur les roues avant uniquement. Ni un système équivalent au Sprinter 4x4 ou une transmission en propulsion ne sont proposés, seule la traction. Les roues jumelées non plus par conséquent.

Essai eSprinter : presque comme un Sprinter

Avec les 116cv du eSprinter, on peut le comparer à la conduite avec un Sprinter diesel de 120 chevaux en boite automatique. Le confort au volant, la conduite et la perception lorsqu'on prend la route pour ce test sont identiques à son équivalent diesel sauf qu'on n'a évidemment pas de bruit de moteur. On peut conduire comme avant, sans se soucier d'économiser la batterie. Il n'est pas obligatoire d'avoir une conduite économe comme dans certains VE. En revanche, notre moteur électrique permet d'avoir 3 modes de conduite qu'on sélectionne avec un bouton à la planche de bord même en roulant. Pour la conduite économe, le mode E+ limite la puissante et la climatisation.

En ville pour suivre le trafic et aller plus loin c'est très bien. Le mode C pour confort est idéal pour le chauffage et une conduite dynamique. Evidemment, l'autonomie va en pâtir. Le mode le plus pertinent est le mode E qui s'enclenche au démarrage, E comme équilibre, qui convient très bien et permet de conduire normalement dans le trafic contrairement au E+ trop restrictif. Quel que soit le mode, la climatisation se coupe si on roule la vitre ouverte pour préserver l'autonomie de 100 km en cycle mixte, qu'on va récupérer aussi en freinant.

Récupération d'énergie et recharge

Pour aller un peu plus loin on peut économiser de l'énergie mais aussi en récupérer et ça, ça fait changer la façon de conduire. Lors de cet essai du Mercedes eSprinter, on l'a vu ralentir plus ou moins au levé de pied. Les palettes au volant ne servent pas à changer de rapports puisqu'il n'y en a pas, mais à changer le mode de récupération d'énergie. Celui qui ralentit le plus est le D-. Sélectionné au démarrage, le D- ralentit nettement le fourgon lorsqu'on relâche l'accélérateur. Ça change la façon de conduire mais c'est très agréable en ville. Le D le fait moins, le D+ encore moins quant au D++ on est en roue libre ou presque, c'est déroutant même si ça peut être pertinent sur un grand axe. Pour ne pas s'en soucier, le mode Auto s'occupe de tout mais le D- est vraiment à essayer en ville. Au total avec les 3 modes de conduite et les 4 modes de récupération d'énergie au freinage, on peut optimiser son autonomie en s'aidant du cadran de consommation et récupération instantanées au tableau de bord.

En fin de tournée, il vous reste à brancher le eSprinter pour le charger et patienter 20 heures sur une prise domestique ou plus raisonnablement 6 heures sur une Wallbox type 2 de 32A. Pour aller plus vite, on peut se brancher sur une borne de recharge rapide triphasée. Pour info, les chiffres de Mercedes Benz de la consommation du eSprinter : 40.3 kWh/100km en cycle mixte, 29.4 kWh/100km en ville, 31kWh/100km en périphérie, 31.9 kWh/100km sur routes nationales et 37.8 kWh/100 km sur les autoroutes qu'on évitera.

Bilan essai Mercedes Benz eSprinter électrique

Le Mercedes eSprinter est avant tout un Sprinter électrique, c'est à dire un véhicule électrique de grand volume comme un autre mais avec un moteur électrique. Comme son équivalent thermique en L2H2 120cv diesel boîte auto, on retrouve la plupart des équipements, un confort identique au premier niveau de finition, une conduite comparable et un même volume de chargement mais avec une charge utile différente. On peut regretter que le MBUX même sans la navigation ne soit installé tout comme le fait qu'une seule dimension soit dispo et qu'il n'est pas possible de remorquer. En dehors de cela, ce VU électrique est comparable à son homologue diesel dans gamme Mercedes. Evidemment on ne fait pas de messagerie longue distance ni de carrosserie trop spécifique, mais pour des livraisons en ville ou des chantiers urbains c'est parfaitement adapté. On se fait instantanément à la conduite si on laisse tout en mode automatique. Il faut éviter d'avoir le pied lourd pour préserver l'autonomie. Ce qui nous parait intéressant, c'est de passer en mode de conduite E avec la récupération d'énergie en D-. Ça change la façon de conduire mais c'est très agréable en ville avec le frein qu'on sollicite moins. Comme la charge utile, le prix du Mercedes eSprinter varie en fonction du nombre de batteries que vous souhaitez : 55240 € HT avec 3 batteries et 61740 € HT avec 4 batteries, soit un écart de 6500 euros.

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